Lourdes Trujillo, Directora del Departamento de Análisis Económico Aplicado y Profesora, ULPGC

Cuando yo estudiaba en Madrid desde la ventana del Colegio en el que vivía se divisaba una línea recta al final de la mirada. Cierto día, quizás en las primeras semanas de mi estancia en esa Ciudad, contemplé que en la línea recta que divisaba desde mi ventana se producía cierto movimiento que la hacía ondular (sencillamente se trataba de un bosque situado a lo lejos cuyos árboles se movían con el viento). Aquello me produjo un profundo desasosiego. Comprendí, con cierta sorpresa, que aquella sensación se debía al hecho de darme cuenta de que lo que divisaba desde mi ventana no era el horizonte marítimo, algo que inconscientemente había creído o deseaba creer. Esta simple reflexión me condujo a la idea de la importancia que la contemplación del horizonte marítimo tiene para los isleños. A casi cualquier ciudadano al que se le plantee si desea que en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria la visión del horizonte marítimo sea obstaculizada probablemente responda que no.

Desde un punto de vista económico hay otros factores que hay que plantearse antes de tomar la decisión de construir una gran infraestructura:

• Sabemos que la construcción y operación de infraestructuras contribuyen al crecimiento económico; sin embargo, debe matizarse que el efecto real dependerá del punto de partida. Una región que ya dispone de una buena dotación crecerá menos que otra en peores condiciones de partida.
• Las infraestructuras presentan ciertas características económicas entre las que destacan: la indivisibilidad y la irreversibilidad. La indivisibilidad quiere decir que hay que construir para grandes volúmenes de producción, y que por tanto son obras de elevado coste financiero. La irreversibilidad implica que una vez construidas es difícil volverse atrás.
• Por último los efectos ambientales que producen las infraestructuras hay que tenerlos en cuenta antes de acometer cualquier obra de cierta envergadura: intrusión visual, ruidos, influencia en el ecosistema, etc.

Una vez llegados a este punto hay demasiados factores que influyen en la decisión: ¿Se debería acometer la obra dado que genera actividad económica? o ¿no se debe hacer debido a que los costes financieros y medioambientales pueden ser altos?

Los economistas suelen recurrir al Análisis Coste Beneficio cuando los gestores públicos deben tomar decisiones de este tipo, dada la gran cantidad de variables y de efectos positivos y negativos asociados a la decisión. Un análisis coste-beneficio implica valorar todos los beneficios y costes, tanto económicos, financieros como sociales que intervienen en el problema, haciendo predicciones futuras de demanda que la infraestructura en cuestión genere. Indudablemente siempre habrán unos que pierdan y otros que ganen con la decisión final, pero solo si la suma de los beneficios supera a la de los costes la obra debe acometerse. Es indudable que un análisis de este tipo requiere tiempo y profesionales que lo ejecuten, pero proporciona un nivel de transparencia, objetividad e independencia que lo hace indispensable cuando se plantea la necesidad de una obra de cierta importancia. Por último, esta herramienta permite informar a los ciudadanos de forma clara y sencilla de la decisión de los responsables.

En el caso que nos ocupa, sobre la construcción de un dique que podría obstaculizar el frente marítimo en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, han quedado abiertos muchos interrogantes. La falta de información ha sido patente y las opiniones contrarias emitidas en los medios de comunicación sobre la necesidad de su construcción o sobre la dimensión que debe tener la obra, hace pensar que no se ha sido lo suficientemente riguroso en el análisis económico-social de la obra.

Es cierto que el crecimiento del tráfico de contenedores en el Puerto de Las Palmas se incrementa a una tasa creciente, pero la composición de este tráfico de contenedores es relevante ya que estamos hablando del tráfico cautivo (47%), indispensable para el abastecimiento de la isla y del de trasbordo (53%). Con la capacidad actual instalada es posible atender al tráfico cautivo, pero la estrategia portuaria va encaminada a atraer tráfico de trasbordo y sobre este particular habría que pensar si este tráfico deja tanto margen como para compensar los costes financieros y sociales que suponen nuevas obras. Hay quien esgrime el argumento de que esta actividad presenta economías de escala y por tanto cuanto más tráfico más reducido resulta el coste medio también del tráfico cautivo, pero hay que tener en cuenta que para ciertos niveles de tráfico las economías se agotan.

Por otro lado, está el Puerto de Arinaga en plena construcción. En su momento se justificó su creación dadas las dificultades de crecimiento futuro del Puerto de Las Palmas. Ahora parece no ser valido este argumento.

En definitiva, demasiadas preguntas abiertas que dejan al ciudadano perplejo y con la sensación de hipotecar la belleza que a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria le proporciona su vista al mar, tanto a las generaciones presentes como a las futuras, sin saber muy bien si semejante renuncia les será compensada por la corriente de beneficios que se deriven del mayor tráfico de portacontenedores.